又是一年冬天。
2025年11月，又一家智驾公司（毫末智行）轰然倒塌。
虽然此前也有很多零散的消息，预示着其未来晦暗不明，但是真的走到了“故事终局”的那一刻，还是让人止不住唏嘘。
无独有偶，今年5月，曾独立在上海建厂的大卓智能终止运营，成为奇瑞智能化中心的一部分，原大卓智能CEO谷俊丽离职。
据有关人士透露，事后谷俊丽曾多次向身边好友诉说，为什么好好的公司突然就没了？
自研，绕不过去的“心头好”
展开剩余88%自研，这两个字就具有神奇魔力，深深吸引着每一家车企。当年的“灵魂论”，现在看来好像有些铁憨憨，但在那时却无比清晰准确地勾勒出汽车大佬的真实心声。
一面是根植于内心底层的焦虑，曾被卡脖子，被迫用市场换技术的无奈；另一面又是成功者的自信果决，自主品牌已经完成了对动力、底盘的技术自研，并获得良好的市场口碑和销量，这种从无到有、自力更生的事情再熟悉不过了，怕什么，不过是要解决一个个小问题，就像以前曾千万次的努力一样。
于是，面对智能驾驶这一新的登陆点，国内汽车巨头们的第一选择，必然是“自研”，故而纷纷磨拳擦掌，准备开创下一个纪元。
理想很美好，现实很骨感。曾经有人采访卓驭，究竟是L4的研发更难，还是L2的研发更难? 在大家都认为答案（L4的研发更难）板上钉钉时，结果却出乎意料，回答竟是L2更难。他们揭露了一个非常刺骨的现实：对于L4的性能开发，可以不计成本，但对于L2来说，不得不在性能和成本之间找到最微妙的平衡点。
同时，传统车企面临的技术鸿沟也比想象中更具体、更深邃。这远非简单的“堆料”或组建团队就能跨越。
智能化，尤其是L2级辅助驾驶，核心难点在于应对海量、高维、不确定性的“长尾问题”，也就是那些发生概率极低，但形态各异的极端驾驶场景。这要求企业必须具备强大的数据闭环能力，从覆盖百万辆车的实时数据采集，高效低成本的自动化标注，到云端大规模分布式训练与快速迭代，最后还需在仿真世界中构建足以覆盖千万公里级的极端场景库进行有效验证。但是，传统车企擅长的是机械精度与供应链管控，在需要快速试错、算法驱动、软件定义汽车的领域，往往显得体系沉重。
然而，曾经的“门外人”在新领域却有着独特的优势。比如，凭借数十年在通讯行业的积累，华为可以将其在计算、云服务、数据管理、传感器和软硬件集成方面的技术复用在汽车当中。再比如，Momenta创始人曹旭东先后就职于微软亚洲研究院和商汤科技研究人工智能，这一背景为他积累了大量的行业人脉，也建立了“数据飞轮”的技术路线，现在看，还是挺有前瞻性的。
而对于传统车企来说，智能化的研发初看简单，实际背后的技术盘根错节，让一个从未了解、接触过的团队，瞬时面对并解决这一切，可以说是近乎不可能。
庞大的投入，极高的风险（很有可能什么都做不来），还有复杂多变的市场格局，为智驾自研上了一道又一道枷锁。
难且有价值，成了就有巨大影响力
当说不说，于有些车企而言，自研还真的就是其唯一出路。传统车企的基本体量巨大，拥有早已被市场验证成功的产品，让他们完全ALL IN新领域，不可避免出现左右互博、内部掣肘的现象。以大卓举例，虽然其拥有独立招聘用人的权力，但是在薪资审核上还是由奇瑞来决定，那么，在组建团队上，其实显得很被动。
反而，对于从0到1成长的新势力来说，怎么都是背水一战，不如靠智驾形成差异化，打开市场，那么，在智驾自研上发力，一切都显得顺理成章。
典型的例子之一就是小鹏。2022年，由于G9的定价和配置混乱等问题，小鹏迎来了至暗时刻，以致于后面很长一段时间都深处低谷。
后来，遇见了大众的合作项目，2024年2月，大众汽车与小鹏汽车签署平台与软件联合开发技术合作协议。这笔合作不仅是财务输血，更是关键的技术背书与全球化工程体系赋能，它验证了小鹏自研技术的含金量，并为其提供了宝贵的规模化和品控经验。
2024年5月，小鹏公布Q1财报显示，当季实现总营收65.5亿元，同比增长62.3%；毛利率大幅提升至12.9%。而当时小鹏汽车第一季度销量总计不过3万辆出头，技术合作带来的收入与毛利提升功不可没。
后续，小鹏再次宣称“科技平权”，将高阶辅助驾驶下放至15万级的MONA MAX，这一下是真的起死回生了。2025年第一季度财报显示，小鹏汽车营收与交付量均创历史新高。可见，自研的核心价值在于它塑造了无可替代的技术品牌与差异化竞争力。
当年那些吹过的“牛”，一个个成为了现实，这种油然而生的自豪感和喜悦感也会感动一直以来支持它的用户们，与有荣焉。自研，是一个非常正向的词。有的时候，大家需要的不仅仅是一辆车，还有一种价值认同，“自研成功”带来的情绪价值无疑是强大的。
在不断内卷的汽车市场，找到自己的品牌拥趸，并能够长期共同成长，这也是塑造品牌、打开销路的一种方式。小鹏并非唯一，诸多新势力亦是如此。换句话讲，这就是自我贴标签，“自研”成功了，不只是将核心技术握在自己手中，对整个品牌也是一个向好的助力作用。
另一种选择：开放与合作
当然，自研并非唯一通途。面对呼啸而来的智能化浪潮，一部分车企很早就选择了适合自己的开放合作路径。它们清醒地认识到，在软件、算法、芯片等核心领域，与顶尖科技公司结盟，可能是更快、更稳妥的选择。
例如，吉利通过深度绑定亿咖通，并投资芯擎科技、收购星纪魅族，构建了一条从底层芯片、操作系统到上层应用的全栈技术生态，但这更多是通过资本纽带进行的“可控整合”，而非从零开始的独立自研。
长安汽车则与华为设立合资公司，将华为的智能车解决方案深度融入自身产品序列，试图在保留品牌灵魂的同时，快速获得顶级智能化能力。这些路径同样需要巨大的战略决心和整合能力，但其风险模式、资源投入和时间周期，与完全独立自研有本质区别。
红利不等人，错过时间窗口，也就错过了。经过几年的市场鞭打，很多车企明白了，别蒙着眼狂奔，直到撞了南墙才想回头。如果市场上有现成的供应链，直接拿来就用，又何尝不可？今年看，合资品牌或者豪华品牌调头非常快，特别在辅助驾驶领域，大量转投华为阵营，或者Momenta、地平线这样的新兴供应商了。
至少，在产品端，用户能感知到的“代际差异”，已经越来越小了，这就是你总觉得，不同品牌的车，外观、内饰、座舱，包括智能化体验，怎么越来越趋同了？背后能看到的，可能就是新的一种汽车生态了。
写在最后
自研，无疑是个香饽饽，但它更像一场豪赌，需要的不仅仅是资金，更是决绝的战略、适配的组织和长期的耐心。有人看似自研成功，实则源于背水一战的别无选择；有人看似暂未成功，但凭借家底雄厚与灵活的合作策略，依然手握多个选择。
市场没有标准答案，是孤注一掷锻造“灵魂”，还是开放协作追求“共赢”，最终取决于每家企业的基因、资源与对未来的判断。毕竟，通往智能汽车终局的道路，从来不止一条。时间，终将为每个玩家验明其选择的成色。
本文作者为踢车帮 晞贝
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